跨越渤海從6小時到40分鐘

據王夢恕介紹，煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委，也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由于中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。

由于渤海海峽的阻隔，目前往來于山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往于兩地之間也需要至少6個小時。

按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。

王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工后10年內肯定能夠建成。”

值得一提的是，此次遞交國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論后，項目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。

支持者與反對者

建設渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華（現為魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組負責人）和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。

山東省煙臺市一位長期致力于推動渤海跨海通道項目的學者在接受記者采訪時表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。

與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”

對于這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。

在住建部城市交通工程技術中心一位不愿具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”

需求究竟有多大

需求是關系到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。

面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者采訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。”

公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。

據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學經管學院教授趙堅對于上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。

在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。“50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。”

上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但項目一直未能在國務院正式立項。“工程何時立項、何時開工取決于我們研究的成熟程度和國家對這件事的認可度。”

來源：人民網

政府補助是把雙刃劍。一方面對企業的發展功不可沒，另一方面也導致了市場很多亂象。

7月14日，在李克強總理主持召開的經濟形勢座談會上，企業家喊出了“不要補貼，要公平”的聲音。格力電器董事長董明珠說：“我們不需要國家的產業政策扶持！只要有公平競爭的環境，企業自己就可以做好！”東方希望集團董事長劉永行說：“我們不需要政府補貼，我們就希望公平！”

其中有多家上市公司已連續3年扣非后凈利潤為負，它們長期依靠政府補貼才避免退市的命運。

對于這類政府補貼在凈利潤占很大比例，甚至賴以扭虧為盈的企業，南方基金首席策略分析師楊德龍表示，“其投資價值將會大大縮水”。

經濟學家、北京工商大學證券期貨研究所所長胡俞越也指出，地方政府通過補貼來保殼的行為擾亂股市正常秩序，有違市場公平原則。

補助成“扭虧法寶”

在各種名目下，政府發給上市公司的補貼起到了“增厚業績”作用，金額動輒是凈利潤的50%以上，甚至達到幾十倍，有些作用更是達到扭虧為盈，避免企業披星戴帽甚至退市。

據21世紀經濟報道記者統計，目前已披露半年報的上市公司有2282家，其中凈利潤為正的有1788家。其中政府補助是凈利潤1倍以上的有111家，政府補助占凈利潤比例在50%-100%之間的有111家，在20%-50%之間的有256家，在10%-20%之間的有293家，在0-10%之間的有1017家。

有違市場公平原則

政府補貼對于企業發展、產業扶持等正作用不言而喻，但是卻又帶來不少副作用。

南方一家家電上市公司副總裁對董明珠的話頗有同感。“當初家電下鄉補貼政策出臺時，家電行業正值淘汰落后產能，剩下一批有競爭力的家電企業。可是補貼政策出臺后，便有不少本來活不下去的中小家電企業存活了下來，搞價格戰等惡性競爭，擾亂了整個家電市場。”

上述副總裁進一步指出，可以說補貼政策的出臺減緩了淘汰速度，給品牌企業造成不公平的競爭環境。

東北某券商一位研究員出身的高級投資經理指出，“對于地方政府來說 ，只要企業稅收和政府給予的補貼能夠持平就不算賠，起碼還能解決當地就業問題。所以政府給予補貼是有動力的，再比如一些老企業搬遷后需要進行老城區改造，政府也會享受部分收益。”

跟政府補貼政策減緩家電行業優勝劣汰一樣，其也延緩了不少業績不濟上市公司的退市進程，有些上市公司甚至連續多年對補貼養成了依賴。另據21世紀經濟報道記者統計，大唐電信（600198.SH）、歌華有線（600037.SH）、深康佳A（000016.SZ）、艾迪西（002468.SZ）等7家上市公司2011年-2013年連續三個會計年度扣非后凈利潤為負，而依仗政府補助后凈利潤轉正。否則，如今已徘徊在退市邊緣。

胡俞越指出，我國按照市場化原則建立證券市場體系，有進有出才正常，現在是“只進不出”，因此給IPO造成很大壓力。“出”的路徑有很多，比如連續多年虧損就應該退出股市。但是臨近退市的上市公司，地方政府卻通過補貼保殼，這就違反了市場的公平原則，另外對投資者也是不負責任的。

上市公司通過補貼提振業績甚至扭虧為盈也令專業投資人士“心生芥蒂”。“通過政府補貼扭虧為盈的上市公司本身價值就會縮水，因為政府補貼不一定持續，一旦政策變化，補貼可能就沒了；另外通過政府補貼扭虧為盈的上市公司，其本身的盈利能力不強，對這類公司的估值就會偏低。”楊德龍說，如果補貼不合適，就會令行業停滯不前、不愿意創新、不愿意發展，如果是落后產能企業就會造成保護落后，對一些創新企業產生抑制作用。

來源：網絡

8月25日，中國工程院院士王夢恕表示，中國高鐵規劃現在要盡快拉通北京到所有省會的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內到達。另外，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。

王夢恕表示，另外值得關注的一條高鐵線路是渤海灣大通道，從東北到海南三亞拉通5700公里，綜貫11個省區市，將解決中國沿海地區的能源運輸，同時也是保衛中國的主要干線。這條鐵路會通過渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道，目前都要修。

國外的高鐵戰略方面，三條通往歐洲和東南亞的高鐵早就備受矚目。一條是計劃繞道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的鐵路。另外一條是從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭。再有一條是經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國。“這條鐵路的目的是為了快速運油。”王夢恕表示。

另外，中國的高鐵也在計劃走進非洲。今年5月，李克強總理出訪非洲時表示，中方還將在非洲設立高速鐵路研發中心。

漸凍人癥是個俗稱，專業的稱呼叫肌萎縮側索硬化癥，或者說霍金得的病。之所以這么稱呼，因為了得了此病，身體慢慢不能控制，像凍住了。

病因：不明

目前主要理論有：

青少年奧運會是一項專為年輕人設立的體育賽事，揉和了體育、教育和文化等領域的內容，并將為推進這些領域與奧運會的共同發展而起著一個催化劑的作用。

青奧會與奧運會一樣，每四年一屆。夏季青奧會最長12天，將于仲夏舉辦。

2001年，國際奧林匹克委員會主席雅克?羅格提出了舉辦青奧會的設想。

國際奧委會在2007年7月5日于危地馬拉城舉行的第一百一十九次國際奧委會全會上一致同意創辦青少年奧運會。

總部位于瑞士洛桑的國際奧委會3日宣布，中國、印度尼西亞、摩洛哥、墨西哥、波蘭和土耳其的國家奧委會已經向國際奧運會遞交了申辦2014年第二屆青年夏季奧運會的申請。

國際奧委會稱，這六個國家中，中國南京、印度尼西亞首都雅加達、波蘭波茲南已宣布申辦本屆青年夏季奧運會，其他三個國家的奧委會還沒有決定由本國哪個城市申辦，請求給予更多時間研究決定。國際奧委會提出必須在2009年4月1日之前遞交申辦城市名單。

按照國際奧委會公布的申辦程序，所有申辦城市須在2009年9月4日前遞交正式的申辦報告，國際奧委會執行委員會將在12月份宣布最終的候選城市，2010年在加拿大溫哥華舉行的國際奧委會第122屆全會上將宣布最終獲選城市。 ? ? ? 國際奧委會第122屆全會2010年2月11日在溫哥華決定，將2014年第二屆夏季青年奧林匹克運動會的承辦權授予中國的南京市。

青奧會的目標包括：

1.將全世界的青年運動員們都集合起來，并為他們而歡慶。

2.用一種獨特而有力的方式來推廣奧林匹克精神。

3.以一種創新的形式激發關于奧林匹克精神和社會挑戰的教育和討論。

4.在節日般融洽歡快的氣氛中分享世界各地的文化。

5.向世界各地的不同青年團體推廣奧林匹克精神。

6.在年輕人之間提升體育運動意識和參與感。

7.在奧林匹克發展運動中成為一個創新的平臺。

8.成為能代表國際最高運動水平的賽事之一。

青奧會旨在聚集世界范圍內所有的具有天賦的青年運動員——參賽選手的年齡應在14歲到18歲之間——以組織一項具有高度競技水平的賽事；此外，還應該在奧林匹克精神方面成為一項具有教育意義的項目，讓青年們從運動中收獲健康的生活方式。 ? ? 青奧會項目設定已經原則確定，它包括游泳(跳水、游泳)、射箭、田徑、羽毛球、籃球(奧運項目籃球或街頭籃球)、拳擊、劃艇、自行車(小輪車、山地自行車)、馬術(障礙)、擊劍、足球、體操、手球、曲棍球、柔道、現代五項、劃船、帆板、射擊、乒乓球、跆拳道、網球、鐵人三項、排球(室內或沙灘排球)、舉重、摔跤(女子自由式摔跤、男子古典式摔跤)26個大項。

車站站廳照度平均值范圍，地上為54-403Lx、地下為29-288Lx，平均值分別為地上186Lx和182Lx，原標準地下站廳為100-150-200Lx。同類場所其他城市軌道交通照明照度為118-304Lx。GB 50034-2004交通建筑同類場所照度標準為200Lx；CIE標準200Lx，美國標準50Lx偏低，日本標準150-750Lx。參照上述標準，本標準地上站廳取值為150Lx，地下站廳取值200Lx。
⑺站臺（地上\地下）
通過現狀調查發現，車站站臺照明，地上車站照度明顯低于地下車站照明照度，地下站臺照度平均值范圍為92-363Lx，平均值201Lx，其他城市為118-304Lx,原標準為100-150-200Lx；地上站臺照度平均值范圍49-212Lx，平均值為110Lx。GB 50034-2004交通建筑車站站臺有棚站臺為75Lx，無棚站臺為50Lx；日本標準為75-750Lx范圍較大，德國標準為地面有棚60Lx，地面無棚30Lx，地下為120-250Lx。調查結果表明，地上結果高于GB 50034-2004，地下結果與德國標準接近。
考慮到城市軌道交通車次頻繁，人員流動量大的特點，其車站站臺照明應高于火車站站臺標準，因此本標準地上車站站臺標準取值為100Lx。
地下車站站臺標準應高于地上車站站臺標準，但過高的照度不利于節能。另一方面，車站站臺照度應低于站廳照度，從照明的角度引導乘客盡快離開站臺，確保行車安全。鑒于以上考慮，本標準取值為150Lx，與原標準中值相同與德國標準相近。
站臺照度取值低于站廳一級，更有利于光誘導作用下使乘客盡快離開站臺。

下面我推薦兩款適合站臺或者雨棚的照明燈。兩者的差異主要是安裝高度上的差異。高度較低的適合用吸頂燈，高的適合工礦燈。

led停車場燈

無極燈工礦燈

將疏散照明照度標準分為兩部分考慮：其一是車站部分；其二是線路、指揮中心和車輛段部分。
疏散照明的設置，應主要考慮火災情況下的安全疏散和救援。確定火災疏散的照度應考慮煙霧對照明的影響。研究表明，在有煙霧的情況下，地面照度1-2Lx時已難以辨別方位，低于0.3Lx時已不可能辨別方位。
軌道交通車站屬于人員密集的場所，火災情況下的人員疏散和救援，特別是地下車站的人員疏散和救援尤為困難。同樣，當地下線路區間隧道發生火災時，若車輛無法駛離區間，人員必須由隧道疏散時，由于隧道相對狹窄，地面情況復雜，疏散和救援工作更加困難。因此對于軌道交通地下建筑部分，其火災疏散必須有足夠的照明作為保障。
日本建筑法和消防法對地下建筑疏散照明的照度規定為不低于10Lx，考慮到我國的經濟水平和實際情況， GB50038-2005《人民防空地下室設計》、GB50098-2001《人民防空工程設計防火規范》均規定不低于5Lx。因此，本標準取值為5 Lx。
地面線路上車輛發生火災時，煙霧很快向四周擴散，對影響線路上人員疏散影響要小于地下隧道。按照各城市相關的應急預案，車輛應盡可能駛離區間，疏散主要發生在車站。指揮中心和車輛段則屬于地面建筑，救援疏散相對容易。因此，地上線路、指揮中心、車輛段疏散照明照度參照GB50016-2006《建筑設計防火規范》制定，取值為1Lx，與原標準一致。

?我國鐵路隧道照明通常分為固定照明、作業照明兩種形式。其中固定照明用于人員在隧道內行走的視覺需要；作業照明一般采用移動照明燈解決，主要用于軌檢、探傷、線路施工等作業照明。本標準所規定的標準值即為固定照明的照度標準。

???? 原標準規定了隧道照明和道岔區照度標準，標準值分別為2-3-5Lx和5-10-15Lx。目前在軌道交通隧道照明設計中通常采用的設計依據為：隧道≥10Lx；道岔區20-30Lx。結合國內一般設計照度和專家咨詢意見，本標準修訂值分別為：隧道10Lx，道岔區20Lx。高架及地面線路標準比隧道標準降一級，標準取值為5Lx。

燈具的布置便于司機對信號的瞭望。固定照明燈具基本都設在避車洞的上方，至軌面的安裝高度不小于3.5m。最主要的是需要在高速運行的條件下燈具能正常工作，需要克服的主要難點是：由于目前還沒有明確的行業標準與設計細則，各方面對隧道照明的認識也不太一致，故對隧道照明方案的研究與合理確定成為設計難點。另外燈具選擇也是難點，高速鐵路燈具選擇考慮以下幾個方面：
（1）隧道燈具的抗風壓性能；
（2）掛設在隧道壁上的電纜抗風壓性能；
（3）黑洞效應和照明眩光對司機的影響。
為了克服以上幾個問題對高速鐵路系統的燈具和配件進行了研究和試驗。
2.1 燈具基本要求
（1）燈具應具有防潮濕、防腐蝕、防振動的性能，并應安全可靠、維修方便；
（2）燈具安裝在隧道壁上后，不得侵入基本建筑限界；
（3）燈具內電器元件采用防潮、無自爆、耐火及阻燃產品；
（4）燈具防護等級為IP65。
2.2 燈具正常工作的環境要求
（1）環境溫度為-50℃～+50℃；
（2）有凝露、隧道滲漏水的噴淋及塵埃環境；
（3）二氧化硫(SO2)濃度＞30mg/m3及五氧化二氮(N2O5)濃度＞100mg/m3等強腐蝕性氣體經常存在且相對濕度在95%的環境；
（4）燈具安裝好以后，應能承受風速為90m/s時的風壓，并要求供應商提供燈具相應的氣動強度實驗報告。
2.3 光學性能
（1）燈具配光應適合隧道內狹長照明區域的特點，并滿足有關照度要求；
（2）燈具安裝后不得有直接眩光；
（3）燈具玻璃罩不得有綠、黃、紅色澤；
（4）隧道應急指示燈光源—LED光源；
（5）隧道應急指示燈發光面的朝向應適合隧道內狹長區域的特點；
（6）隧道應急指示燈的表面最小亮度不應小于15cd/m2，最大亮度不應大300cd/m2，且最大亮度與最小亮度比不大于10：1.
2.4 電氣性能
（1）燈具應在220V（-10%～+8%）電壓范圍內正常工作；
（2）燈具功率因數應大于0.9；
（3）燈具的防觸電保護應達到目標GB7000.1-2002中第8章中的I類防觸電保護的要求；
（4）燈具的絕緣電阻和電氣強度的要求按GB7000.1-2002中第10章規定；
（5）燈具的爬電距離和電氣間隙的要求按GB7000.1-2002中第11章規定；
（6）燈具的耐久性和耐熱性的要求按GB7000.1-2002中第12章規定；
（7）燈具上絕緣材料制成的部件，其耐熱、耐火和耐電痕的要求按GB7000.1-2002中第13章規定；
（8）燈具效率應不小于67%；
（9）燈具上的電鍍或化學覆蓋件，覆蓋層應符合QB/T3741-1999中III類使用條件的要求。
2.5 結構要求
（1）燈具的結構件（外殼）由堅固耐用，并由能承受一定的機械應力、電動應力和熱應力的優質鋁合金壓鑄而成，其結構緊湊、體積小、重量輕、散熱條件好、造型美觀。外表經噴塑處理，防腐蝕和抗老化性能優良；
（2）反射器采用高純鋁壓制成型，經電解拋光，氧化處理，反射率ρ>0.9，滿足隧道狹長空間的配光要求；
（3）燈具透光罩可耐受110℃高溫，采用高強度、防沖擊、透射率不低于80%，縱向配光角度大的弧面透光玻璃板經過鋼化處理制作，與燈具外殼結合面為硅橡膠密封，耐溫、耐老化性能優越；
（4）高壓鈉燈管的維護更換應為燈具前開蓋式結構；
（5）燈具的電源通過防水型安全插座連接，安全而可靠，方便燈具的維護保養；
（6）燈具的非帶電金屬形成整體，通過外殼上的接地螺栓或PE線與接地干線相連；
（7）燈具內設置獨立的減振裝置，減振器可以滿足燈具安裝在具有不同振動源的隧道壁、支柱、塔架和臺階上。振動源經過減振器的柔性阻尼和吸收，使其振幅和頻率迅速衰減，從而保證燈具的牢固安裝和光源的正常照明，避免燈具在振動的環境中可能導致光源和電器的損壞，或者維修工作量的增加；
（8）燈具內裝有低損耗的節能型電感鎮流器、耐溫105℃的補償電容器和熔斷器等電器元件；
（9）燈具光源室與電器室必須是相互獨立的腔室；
（10）燈具適用于在各類形狀隧道壁上安裝，燈具的照射傾角可按照設計及實際配光要求自由調整，能達到預期的照明效果；
（11）燈具采用不銹鋼膨脹螺栓固定于隧道壁上；
（12）燈具的防塵和防水應達到GB7000.1-2002中第9章的IP65級。
2.6 耐振動性能試驗
將燈具用剛性連接固定在振動試驗臺上，以2.5g的加速度，頻率由10Hz逐漸提高到100Hz，在三個互相垂直的軸線上各振動10min,間隔5min，兩個周期的耐振試驗后，燈具結構應良好，各部分應無松動、變形，應能正常起動和工作。
2.7 噪聲
燈具的噪聲功率級不大于55dB(A)（距燈具1m處）。
2.8 壽命
燈具光源的壽命應符合圖標GB/T13259-1991和GB10682-1989中優對質品的規定。
3 隧道照明配電設計情況
（1）隧道照明變電所平均間距為3km，并盡可能與其它負荷的變電所綜合設置，低壓供電半徑控制在1.5km以內。
（2）長度為100m～500m的隧道只設照明插座箱，500m及以上隧道設固定式照明。
（3）雙線隧道采用雙側布燈方式，每側燈具間距50m，雙側等效間距25m；單線隧道單側布燈，燈具間距25m。燈具安裝高度距人行道3.0m.
（4）雙線每側隧道壁、單線單側隧道壁設一條低壓電纜供電線路，為照明與插座箱供電，采用雙電源切換經EPS供電，供電時間不小于2.0h.采用低煙無鹵阻燃耐火YJV22－1型電纜，沿隧道壁以專用電纜掛架方式敷設。
（5）每條低壓供電線路上分別交替布置70W金鹵燈和80W無極燈或48W LED（起瞬時燃亮的作用，相當于應急照明。具體采用無極燈還是LED待進一步研究后再定）。綜合考慮兩側的布燈位置，使兩種光源的燈具均勻布置。
（6）照明燈具、電纜線路、通信漏纜等壁上設施之間應注意做好協調。
（7）隧道照明應具有就地控制和由SCADA系統控制的功能。
隧道照明設有遠動控制系統，遠動終端納入濟南鐵路局維修調度臺。橋梁隧道電氣設備和管線均作等電位連接，并于全線綜合接地網可靠連接。
（8）隧道照明電源來自就近的隧道口和基站共建的箱式變電站。
（9）電源電壓為380/220V,從箱變處兩段低壓母線處各引一路供電線路至設備洞室，經雙切裝置切換后供各洞室及隧道用電，在各設備洞室設置應急時間不小于2h的EPS，當外電源失電時供應急照明使用。
（10）每條低壓供電線路上分別交替布置70W金鹵燈和80W無極燈(起瞬時燃亮的作用，相當于應急照明).電壓為220V,照明燈具自帶熔斷器保護，檢修插座箱用電電壓為三相380V,容量每處按5kW設計(三相四孔兩個,單相三孔一個,單相一個)，插座箱均設斷路器保護.隧道內插座箱帶鎖。每一供電回路按只有一個插座箱工作考慮。
（11）控制方式:普通照明采用分段兩端控制，分段開關設于隧道兩端洞口和隧道綜合洞室內，緊急情況下可使用布置在隧道內的緊急控制按鈕打開全隧道照明。疏散指示照明由控制箱(K)控制，平時常開。
各綜合洞室內設置智能監控裝置，在1號綜合洞室內設置智能照明通信接口，從通信接口敷設光纜至基站，通過光纜上傳至綜合維修控制室,綜合維修段控制設備可完成對整個隧道綜合設備洞室供電開關的監視，EPS的監視，疏散指示的監視以及事故狀態下遠程開啟隧道內應急照明。
（12）配線方式:1）箱變至應急照明電源箱的供電線路采用NHDWZA-YJY-1電纜;應急照明干線采用NHDWZA-YJY-1電纜;應急照明的控制線采用NHDWZA-KYJY-1 7X1.5電纜;綜合洞室內的插座箱和照明采用BX750導線穿鋼管明敷設，分別作為照明電源箱的回路。2）應急照明的供電電纜沿隧道壁固定在電纜掛架上,距地面的水平高度為2.8m；應急照明的控制線的供電低壓電纜沿隧道兩側的電力電纜溝敷設。3）電纜掛架間距0.8m.
（13）設備布置及安裝高度:1）插座箱底部距地面為1.3m,置于隧道設備洞室側壁上。2）應急照明控制箱底部距地面為1.3m,置于隧道側壁上。3）應急照明燈具中心距地面為3m,安裝于隧道側壁或洞室上方。4）隧道內控制箱,插座箱等安裝需要參考廠家說明書。5）應急按鈕箱EBS底部距地面為1.3m,置于隧道側壁上。6）設置在隧道兩側的疏散照明對稱布置、水平間距為25米，距地0.5米安裝。結合救援通道內的圖像文字標示（每隔200m應設圖像文字標識，指示兩個方向分別到下一個洞口的整百米數，并配備燈光顯示方向）。
（14）其它：1）固定箱體的膨脹螺栓采用鍍鋅,不銹鋼或鋼塑材料。2）隧道內使用的各種產品應具有抗腐蝕,抗老化及堅固耐用的特點,并防潮,防水。3）電力設備洞室中的箱式變電所單設接地，小于等于4Ω,并與貫通接地母排通過4×40扁鋼相連。4）隧道內電力設備和材料必須經過350kM/H的列車速度通過時試驗和安全評估，確保運輸和人員安全。5）箱變引至照明配電箱電纜由動照專業負責,采用直埋敷設方式。6）施工時應遵照有關規程,規范,并與有關工種密切配合。
（15）隧道遠動系統如圖3所示，從硐室的配電箱到維修管理站每層都通過標準以太網接入通信通道。技術要求如下：隧道照明RTU上傳調度中心之間的通訊規約采用MODBUS規約；RTU與其它廠家的分界點在RTU柜內的接線端子排處外側；隧道監控RTU每個環設一臺主光自愈MODEM、一臺光電轉換器、一臺光纖終端盒，并放置在隧道口的箱變里，箱變內預留安裝位置；隧道照明RTU柜與EPS之間通訊接口為RS485，EPS的數據直接上傳調度中心。
4 投資控制合理有效
項目勘察設計中十分重視投資控制，嚴格執行部有關規定和設計鑒定意見。采用有效工程措施，合理確定技術標準和規模，優化施工組織方案設計，合理配置資源，確保施工銜接順暢，降低工程造價。初步設計概算、施工圖預算、工程竣工決算均未超出鐵道部批復的投資額。
5 設計手段及運營情況
設計手段先進，全部采用計算機繪圖技術和CAD技術，設計數據采用計算機專用軟件，先進成熟。設計水平全國領先。施工期間設計師積極主動配合施工，經常住在現場解決問題。隧道照明在高速鐵路中使用要特別仔細的計算和試驗，否則后果不堪設想，所以設計，施工企業，指揮部和供貨商均要齊心協力做好試驗和參數對比。這些工作都是時間緊迫，任務量大。我們都是出色的完成了任務。
京滬高速的建設得到各級領導、專家的關懷和支持，建設過程中提出許多要求和指導性意見，建成后予以充分贊揚和肯定。
京滬高速電力系統及隧道照明供電等系統從2011年開通以來，經歷了近2年的運營考驗，未出現質量問題，系統運行非常好。

隧道燈安裝方式除了熟知的吸頂式安裝，壁裝，垂直安裝角度區別之外還有水平安裝角度的區別。

在隧道入口處，由于隧道燈的安裝密度很高，向往常的安裝方式可能隧道燈得需要多排安裝。因為安裝的間距可能會小于隧道燈的長度。此時隧道燈可以調整水平安裝角度，橫向安裝，一方面不會影響配光的均勻度。另外一方面燈具的空間使用效率會略高5%左右。